제176회서울특별시노원구의회(임시회)폐회중
노원구자전거이용활성화문제점개선을위한특별위원회 회의록
제5호
서울특별시노원구의회사무국
일시 2009년10월26일(월)
장소 노원구의회소회의실
의사일정(제5차회의)
1. 전문가 초청 강의
심사된안건
1. 전문가 초청 강의
(9시13분 개의)
성원이 되었으므로 노원구 자전거이용 활성화 문제점 개선을 위한 특별위원회 제5차 회의를 개의하겠습니다.
안녕하십니까?
아침 일찍 특위활동을 위해 참석해 주신 오수보사무총장님 그리고 특위 활동을 위해서 열정적으로 일하시는 위원님들 그리고 관계공무원여러분, 또한 우리 노원구 관내 자전거유관단체 회원여러분들, 언론관계자여러분께도 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다.
오늘은 자전거21 오수보사무총장님을 모시고 녹색성장과 자전거라는 주제로 강의를 듣고 자전거시범타운 조성공사 현장을 방문하는 것으로 진행하겠습니다.
그러면 오늘 강의해 주실 오수보사무총장님을 소개해 드리겠습니다.
사단법인 자전거21 오수보사무총장님께서는 단국대학교 행정대학원을 졸업하시고 저서로서 오수보의 자전거이야기, 현장에서 보는 자전거정책과 즐거운 자전거생활 등이 있으며 현재 전국자전거교육협의회 공동대표 및 자전거 관련 정책자문으로 계십니다.
이상 소개를 마치고 오수보사무총장님을 소개해 드리겠습니다.
박수로 환영해 주시기 바랍니다.
(일동박수)
그러면 이상 소개를 마치고 강의를 듣도록 하겠습니다.
자전거를 통해서 이렇게 좋은 분들을 뵙게 된 것을 대단히 기쁘게 생각합니다.
저는 우리 지자체나 공무원교육원 같은 곳에는 많은 강의를 해왔었지만 의회에서 이렇게 구정의 책임을 지고 있는 의원님들을 모시고 하는 강의는 처음인 것 같습니다.
이런 사례는 제가 알기로는 우리나라에서 최초가 아닌가 생각이 됩니다.
이런 사례는 다른 지자체에서도 좋은 모범이 되었으면 하는 바람으로 강의를 시작하도록 하겠습니다.
최근 자전거에 대한 관심이 상당히 많이 높아졌지요.
정치 뿐만 아니라 경제, 문화, 사회 다방면에서, 어제도 보니까 9시뉴스에서 민통선 쪽에서 자전거를 탔다는 뉴스가 나왔습니다.
사실 민통선 쪽에서 자전거를 타는 이런 행사들은 어제가 처음은 아니었지요.
몇 년 전부터 계속 있었는데 지금 관심을 가져주니까 하나의 뉴스거리로 해서 방송이 되지 않았나 생각이 듭니다.
그리고 이러한 자전거에 대한 분위기가 활성화되고 고조되다 보니까 자전거에 대해서 부정적인 생각을 가지고 있는 분들은 우리가 언제부터 자전거냐 라는 부정적인 시각을 가지고 보는 분도 있습니다.
하지만 우리나라의 자전거정책은 금년부터 아니면 2, 3년 전부터 시작된 것이 아니라 30년전부터 시작되었다는 것을 말씀드립니다.
정확히는 1979년 11월17일이지요.
우리 도로구조령에서 자전거도, 자전거보행자도를 정비할 수 있는 근거를 만들어 줍니다.
이것이 우리나라 자전거정책의 시초라고 저는 보고요, 그 이듬해 도로교통법에서 자전거도를 교통시설로 규정을 하고 84년 8월에는 자전거를 차로 규정하는, 도로교통법상 차로 규정을 하게 됩니다.
그리고 91년 12월에는 88서울올림픽 때 자전거경기로서 만들어졌던 밸로드롬 그리고 조정경기를 위해서 만들어졌던 조정경기장을 좀 활용하자는 그러한 움직임들이 있었습니다.
그런 움직임에 따라서 우리도 경륜, 경정이라는 제도를 도입해 보자 하기 위해서 경륜경정법이 제정이 됩니다.
사실 이 경륜경정법은 자전거에 대해서 어떤 일반인들의 관심을 불러일으키는 계기를 만들어 주었다고도 볼 수가 있습니다.
그리고 92년 6월에는 잘 아시겠지만 브라질의 리우데자네이루에서 유엔환경개발회의가 열립니다.
그 유엔환경개발회의에서 우리가 환경보전행동계획인 아젠다21 그리고 지구온난화방지를 위한 기후변화협약이 채택됩니다.
그러면서 화석연료를 사용하지 않는 가까운거리 교통퇴치의 수단으로서 자전거라는 것이 등장하게 됩니다.
세계적인 관심거리가 되었다는 얘기지요.
그리고 92년 같은 해지요.
11월에는 농어촌도로에도 자전거도와 자전거보행자도를 만들 수 있는 근거가 만들어 집니다.
그러면서 우리나라에 고속국도라든지 자동차전용도로를 제외한 모든 도로에는 자전거도를 만들 수 있는 근거가 만들어졌다고 볼 수 있습니다.
그리고 93년 3월에는 내부무에서 자전거활성화방안계획을 수립합니다.
이것이 아마 정부차원에서는 본격적으로 자전거정책을 시작해 보자는 의지의 표현이 아니었나 생각이 되고요, 그리고 95년 1월에는 자전거법이라고 하는 자전거이용활성화에 관한 법률이 제정이 됩니다.
사실 자전거이용활성화에 관한 법률은 당초 만들어질 때 제정 당시부터 조금 제한적이었지요.
한시법이라고 할 수 있지요.
이 법에서는 98년부터 2003년까지 5년 정도를 국고에서 지자체 예산을 지원해준다고 하면 2004년부터는 지자체가 알아서 다 자전거정책을 하지 않겠느냐 이렇게 최초에는 판단을 했었습니다.
하지만 2003년에 자전거관련 국고 예산이 끊기면서, 물론 재정이 넉넉한 지자체에서는 자전거전담부서를 설치한다든지 해서 더 활발하게 움직였지만 대부분의 지자체에서는 자전거를 거의 손 놓다시피 한 것이지요.
자전거정책의 침체기를 맞는다고 볼 수가 있습니다.
그래서 2004년, 2005년이 지나면서 자전거에 대한 관심은 점점 멀어지게 되었습니다.
그런데 세계적인 흐름이, 특히 기후변화와 관련해서 세계적인 흐름이 자전거라는 것이 이미 다 알고 있던 터라 우리 정부도 이래서는 안 되겠다 해서 2005년 11월에 기획예산처가 10억이라는 예산을 만들어 줍니다.
그래서 그 예산을 가지고 한 번 자전거정책을 새로 펼 수 있는 방안을 만들어 보자 해서 2006년에서부터 2007년까지 환경부가 주관이 되어서 환경친화적 자전거문화정착이라는 연구를 수행합니다.
이 연구에서 지금까지 자전거정책에 대한 문제점 그리고 실태들을 분석해 나가는 것이지요.
그리고 앞으로 우리나라의 자전거정책에 대한 다양한 방안들을 제시하게 됩니다.
그리고 지난해 우리 행정안전부가 자전거관련 9개 부처의 관계자들로 자전거정책추진기획단이라는 것을 구성합니다.
그래서 그 기획단에서 전국 자전거도로망을, 자전거네트워크라고 얘기를 하지요.
네트워크구축, 그리고 자전거 관련 법령 또는 제도의 정비 그리고 시민공공자전거제도 도입 그리고 자전거교육 등을 전국적으로 실시해 보자 하는 이런 다양한 사업들을 발표합니다.
그리고 금년도 1월에는 우리 대통령 신년사에서 전국을 자전거길로 연결해서 생태문화가 뿌리내리게 할 것입니다. 라는 대통령 말씀이 있었지요.
이것이 바로 기폭제가 되면서 자전거는 녹색성장의 축으로 자리잡고 지자체, 광역단체 할 것 없이 전국적으로 많이 활성화가 되는 분위기라는 것을 말씀드립니다.
자전거는 지금까지 어떤 기반이 없이 어느 순간 불쑥 시작된 정책이 아니라는 것을 말씀드립니다.
그런데 저희들이 자전거정책의 30년간을 쭉 분석해 보면 물론 성공한 것 또 실패한 부분 많은 부분들이 나타나지만, 특히 자전거에 대한 기본적인 어떤 인식이 부족하지 않았는가, 아까도 이 강의 들어오기 전에 사무국장님 방에서 그런 말씀이 있었습니다.
자전거정책은 자전거만 가지고 하는 것이 아니라, 자전거정책이 또 자전거 활성화가 제도가 되려면 보행자와 또 최근에 인라인스케이트 이 부분까지도 우리가 제대로 알고, 인식하고 되지 않겠는가 하는 의미에서 자전거에 대한 얘기를 하도록 하겠습니다.
도로교통에서 자전거는 차지요, 차인데도 불구하고 차로 인식하지 않는 것이 현실입니다.
그런데 자전거는 지금은 많이 얘기를 합니다.
인식은 안 하더라도, 그런데 과연 왜 자전거가 차인가 하는 이런 질문에는 대부분 대답들을 잘 못하시더라고요.
그래서 자전거가 왜 차입니까?
이렇게 질문을 하면 대게는 이런 대답을 합니다.
자전거는 바퀴가 달려서 차다, 자전거는 브레이크가 달려서 차다, 또 자전거는 사람을 태울 수 있어서 차다, 그리고 학식이 있다는 어떤 분들은 이렇게 말씀합니다.
자전거는 자전차라서 차지, 그런데 이것은 전혀 틀린 얘기들입니다.
자전거는 자전거로 하자고 약속을 했기 때문에 차입니다.
우리가 약속한 것입니다.
바퀴가 달려서 차가 아니라는 얘기지요.
도로교통법에서 자전거를 차로 약속한 부분들을 간과해 버린다는 것이지요.
그래서 정책이 이루어진다는 것이지요.
그래서 잘못된 정책이 자꾸 양상이 된다는 것입니다.
한 가지 더 할까요?
신체장애인용 의자차, 우리가 보통 휠체어라고 합니다.
휠체어는 우리 도로교통법에서 공식용어가 신체장애인용 의자차입니다.
그러면 신체장애인용 의자차는 차일까요, 보행자일까요?
이것은 신체장애인용 의자차, 차라고 이름은 붙여져 있지만 보행자입니다.
왜요?
도로교통법에서 그렇게 하자고 약속을 했습니다.
그래서 이런 명칭이 중요한 것이 아니라 어떻게 약속을 했느냐가 중요하다는 얘기입니다.
그러면 자전거는 차이고 또 신체장애인용 의자차는 보행자로 약속했는가는 상당히 중요한 의미입니다.
자전거를 타고 가다 횡단보도에서 사람과 문제가 생겼을 때 자전거 탄 사람과 보행자가 문제가 생겼을 때는 차와 사람의 문제입니다.
그런데 신체장애인용 의자차를 타고 가다가 보행자와 문제가 생겼을 때는 보행자와 보행자와의 문제지요.
한 가지 더 알아보도록 하겠습니다.
인라인스케이트입니다.
인라인스케이트는 도로교통에서 어떤 지위를 가지고 있을까요?
차의 지위를 가지고 있을까요, 아니면 보행자의 지위를 가지고 있을까요?
인라인스케이트는 도로교통에서 위험성이 큰 움직이는 놀이기구입니다.
왜요?
도로교통법에서 그렇게 약속을 해놓았습니다.
하기 때문에 인라인스케이트는 우리 자전거도로를 이용하는 것이 아니라 정해진 공간에서 이용이 가능하다는 얘기입니다.
기본적인 이러한 내용들을 인식하고 이런 이용시설들을 설계하거나 계획해야 된다는 말씀을 드립니다.
그리고 자전거는 우측통행이 원칙이지요?
반드시 우측통행을 해야 됩니다.
왜요?
도로교통법에서 그렇게 정해놓았습니다.
그런데 현실적으로는 좌측, 우측 가리지 않습니다.
이것이 아주 큰 문제입니다.
그리고 자전거는 자전거도로가 있으면 자전거도로를 우선 이용해야 됩니다.
그런데 우리 현실은 어떻습니까?
자전거도로 놓고 차도를 이용하지요.
약속은 분명히 자전거는 자전거도로를 우선 이용해야 됩니다.
없으면 어디를, 보도를 이용하는 것이 아니라 차도를 이용해야 합니다.
자전거는 맨 끝차로를 이용해야 됩니다.
그리고 자전거는 일반도로에서든 자전거도로에서든 차에 준한 모든 규칙을 지켜야 됩니다.
추월할 때, 횡단보도에서 일시정지, 하지만 자전거는 전부 그것을 예외인 것으로 착각하고 있습니다.
그래서 어떤 문제가 생겼을 때 자전거이용자들이 상당히 불이익을 당하는 사례들이 많습니다.
그리고 자전거는 안전하게 이용하는 방법이 있습니다.
우측통행을 하는 우리나라 현실에서는 자전거의 오른쪽에서 이용하는 것이 안전합니다.
오른쪽에서 이용한다는 원칙을 가지고 우리는 시민들을 아니면 자전거이용자들의 안전에 대한 인식을 이렇게 바꾸어 줄 수 있는 계기도 될 수 있습니다.
지금까지 차로서의 법적 지위를 가지고 있는 자전거에 대한 개념이든지 그리고 자전거의 통행원칙, 통행방법 또 어떻게 이용하면 안전한가에 대해서 제가 간단히 말씀드렸습니다.
그러면 이러한 자전거가 녹색성장사회에서는 어떤 역할을 할 것인가에 대해서 간단히 말씀드리도록 하겠습니다.
저는 지금 우리 녹색성장사회에서 자전거는 교통분야, 건강, 경제, 산업, 환경 이 5개 분야에서 역할을 할 것입니다. 라고 말씀을 드렸는데 사실 아마 여기에 계신 분들이 잘 아실 것입니다.
캔 리빙스턴이라고 2000년부터 2008년까지 영국 런던시장을 지냈던 분이지요.
우리가 지난 5월에 서울에서 C40기후변화도시회의 그것을 맨 처음 제창한 분입니다.
그리고 이분은 자전거에 대해서 상당히 관심을 가지고 자전거정책을 아주 열심히 해서 지금 런던에 자전거 붐을 일으킨 장본인이기도 합니다.
그런데 이분은 당시 2000년에 시장에 취임하면서 자전거를 자기 정책의 16개 분야에서 활용하겠다는 방안을 제시했던 분입니다.
그래서 여기에서는 16가지는 다 못하고 5가지만 말씀드리도록 하겠습니다.
먼저 교통분야지요.
화석연료를 사용하지 않는다는 것, 이것이 기후변화 쪽에 상당히 의미가 있는 것 같고요.
그 다음에 도시 내 5㎞이내에서는 가장 빠르다는 것, 가장 빠른 교통수단이라는 것.
그리고 또 가장 안전한 교통수단이라는 것, 이 부분에 대해서는 상당히 의아해 하시는 분이 많아요.
사실 가장 안전하다는 부분은 독일에 하이델베르그라는 시가 있습니다.
그 시를 대상으로 했을 때 가장 안전하다는 것이 자전거였습니다.
오히려 열차나, 버스나, 비행기보다도 안전한 것이 자전거였다는 것을 참고로 말씀드립니다.
우리도 마찬가지로 하이델베르그 수준의 시민들의 인식을, 또 구민들의 인식을 바꿔 준다면 가장 안전한 교통수단이 될 수 있다는 것이죠.
그리고 에너지 소모가 가장 적은 녹색교통이다, 이런 점이 바로 교통 분야에서 한번 활용할 가치가 있지 않은가, 이렇게 생각됩니다.
그리고 한 가지 더 말씀드리고 싶은 것은 가장 빠르다는 것, 5㎞에서 가장 빠르다는 것, 이것을 빠르다고 하니까 한 2~3년 된 것 같습니다.
모 방송국에서 강남사거리에서 광화문까지 자전거와 자동차를 경주 시킵니다.
보신 분도 계실 거예요.
그때 어느 수단이 앞섰습니까?
자전거가 이겼습니다.
그런데 그렇게 해 가지고 빠르다는 것이 아니었습니다.
어떻게 해서 빠르냐?
이를 테면 지금 회의실에서 중랑천까지 이동을 한다, 했을 때 자전거로 가실 분이 계실 것이고, 승용차로 가실 분이 계실 것이고, 버스 이용하실 분, 다양한 수단들을 이용하실 겁니다.
그런데 각 수단마다 소비되는 시간들이 있을 것입니다.
버스를 타신 분들은 버스정류장까지 걸어가셔야 되고, 버스 타는시간 기다리셔야 되고, 또 가는 시간, 그런 것.
그 다음에 승용차 타고 가실 분은 주차장까지 가서 차를 빼고 다시 또 이동하고, 이런 것들을 고려했을 때 5㎞에서 가장 빠르다는 것이지, 그냥 도로상에 세워놓고 경주시켰을 때 빠르다는 것은 아니다. 라는 것을 말씀드립니다.
건강, 건강 쪽의 활용, 이것은 잘 아시겠죠.
자전거는 남녀노소 누구나 체력 상관없이 적합한 운동, 그리고 유산소 운동 가운데 가장 대표적인 운동이라는 것이죠.
특히 나이가 들면서 떨어지는 균형 감각이라든가, 순발력이라든가, 관절, 이런 쪽 부분에 상당히 도움이 되기 때문에 이런 건강 부분에 활용이 가능하다는 것을 말씀드립니다.
그 다음에 경제 부분, 경제 부분 3가지를 이렇게 의미를 부여할 수가 있는데요, 소극적인 경제, 적극적인 경제, 무한의 경제.
소극적인 경제의 의미는 우리가 자전거를 가지고 통근, 통학, 시장가고, 생활 중에 이용만 하더라도 그것으로 인해서 얻어지는 효과, 어떤 것입니까?
건강이나, 교통 혼잡, 환경, 문제로 있는 사회적 손실 비용을 줄일 수 있다는 거죠.
그것이 소극적 의미의 경제라고 볼 수 있죠.
적극적인 의미의 경제는 자전거를 한번 적극적으로 활용해 봐야 되는 거죠.
그래서 지역경제 활성화라든가, 지역과 문화교류에 도움이 되게 할 수 있다는 거죠.
이 사례는 아마 스위스 네트워크 사례를 많이 들 수 있는데 스위스는 1998년에 스위스 전체를 자전거로 돌아볼 수 있는 도로망을 구축을 합니다. 1998년에.
그런데 이 도로망은 철저하게 스위스의 아름다운 자연, 형태, 유적지들을 다 연결시켜 줍니다.
그래서 국내에서는 도시 사람들, 또 해외를 겨냥해서는 프랑스라든가, 독일이라든가, 네덜란드, 오스트리아, 이런 주변의 자전거 여행자들을 모두 불러 모읍니다.
그래서 이 도로를 이용하게 합니다.
그래서 98년 말에 이 9개 노선을 이용하면서 자전거 이용자들로 인해서 지역경제에 뿌려진 경제효과가 어느 만큼이냐 계산해 봤더니 7,000만 유로가 나온다는 것입니다.
환산하면 1,000억 정도가...
그래서 우리도 마찬가지로 전국을 자전거로 네트워크화 했을 때 우리 농촌지역의 경제에 많은 도움이 되지 않을까 생각이 됩니다.
이것이 바로 적극적인 의미의 경제라고 볼 수 있습니다.
그 다음에는 브랜드, 무제한의 경제, 이것은 도시 쪽에서 활용할 수 있는 부분인데요, 런던의 사례를 들겠습니다.
아까 말씀드렸듯이 켄 리빙스턴 시장, 2001년부터 2008년도까지 엄청나게 자전거에 투자하였습니다.
아마 최근에 런던 갔다 오신 분은 놀랠 것입니다.
‘아, 런던이 이렇게 변했나,’ 아침 시간에 보면 자전거가지고 출ㆍ퇴근, 한 2005년만 해도 그렇게 안 했었습니다.
그런데 런던은 그런 바탕을 가지고 2008년 작년에 보리스 존스가 런던 시장에 당선이 되는 거죠.
그런데 이 보리스 존스는 켄 리빙스턴하고 달라요.
켄 리빙스턴은 노동당이죠. 그렇죠?
노동당에서도 아주 좌파, 그리고 보리스 존스는 보수당입니다.
그런데 이 정당, 정파가 다른 데에도 불구하고 이 보리스 존스가 취임하면서, 워낙 켄 리빙스턴이 했던 자전거 정책이 좋으니까 ‘나는 켄 리빙스턴이 했던 성과보다 두 배 이상의 성과를 내겠다.’ 라고 공헌한 사람입니다.
그러면서 이 보리스 존스는 자전거를 런던의 브랜드로 지금 팔고 다니고 있죠.
그 첫 번째 사례가 지난 해 베이징올림픽 있었죠.
베이징올림픽 폐막식 때 그 장면 보신 분들은 아마 이해가 쉬우실 겁니다.
2008년 베이징올림픽, 그 다음 하계올림픽이 2012년에 런던에서 열리죠.
그래서 올림픽조직위원장한테 이 보리스 존스가 올림픽대회기를 전수 받을 때 뭐가 나옵니까?
런던을 상징하는 것들이 나옵니다.
빨간 2층 버스, 그 다음에 우산을 들고 있는 신사숙녀, 그 다음에는 뭐가 나옵니까?
자전거가 나옵니다.
자전거를 가지고 친환경을, 런던은 친환경도시라는 것을 이해합니다.
런던은 사람과 인간적인 도시라는 것을 활용하는 것이죠.
그것이 바로 어떤 브랜드, 무제한의 가치를 활용했다는 부분이고요.
그 다음에 그 사례가, 무제한의 경제, 그 부분은 우리 국내에서는 창원시를 들 수가 있죠.
2009년 대한민국 자전거축제 때 서울에서 창원까지라는 카피를 만들고 놓죠. 매체에서.
그래서 창원은 그 전까지만 해도 공업도시, 이런 이미지를 이제는 자전거 하나 가지고 친환경도시로 도시이미지 변신에 성공하는 겁니다.
그리고 C40 기후도시회의 협력회원으로 참여하는 거죠.
C40 기후도시는 잘 아시겠지만 이것은 규모가 가장 큰 40개 도시거든요.
그 40개 도시에서 발생되는 온실가스가 한 80% 된다는 것이죠.
그래서 이 C40, 40개의 도시들이 정신을 차리지 않겠느냐하는 부분이고, 그 협력회원으로는 규모는 작지만 친환경도시들, 암스테르담이라든가, 덴마크의 코펜하겐이라든가, 우리나라 같으면 창원시가 바로 전부 다 자전거도시들이 협력도시다, 하는 것을 참고로 말씀드립니다.
그 다음이 산업적인 부분이죠.
아마 잘 아실 것입니다.
지금 여기 보여 지는 자전거가 한 돈 1,000만 원하는 자전거입니다.
자전거는 산업적인 측면에서 볼 때 부가가치가 엄청나게 높은 산업입니다.
그런데 사실 미안하지만 우리나라의 산업은 많이, 많이가 아니라 거의 없는 상태죠.
그래서 우리도 이 자전거를 산업적으로 한번 활용을 해 보자, 발전시켜 보자, 하는 것이 지금 우리 정부의 정책이라고 볼 수가 있습니다.
그 다음에 환경부분은 잘 아시기 때문에 그냥 넘어가도록 하겠습니다.
자, 그러면 이런 자전거 정책에 대한 분석을 한번 해 보도록 하겠습니다.
우선 자전거 정책의 대상인 자전거에 대해서 알아보도록 하겠습니다.
자전거는 도로교통법에 의한 자전거와 한국산업규격에 의한 자전거, 두 가지로 분류가 됩니다.
도로교통법에서는 차로 약속을 했다고 했고요.
그 다음에 한국산업규격에서는 폐달, 또는 핸드크랭크를 사용하여, 이것이 바로 이렇게 자전거로 분류가 됩니다.
그러면 한국산업규격에 의한 자전거를 한번 보도록 하겠습니다.
한국산업규격은 크게 일반자전거, 유아용 자전거, 특수자전거, 이렇게 3가지로 구분을 하거든요.
그래서 일반자전거는 스포츠 차, 미니사이클, 경제실용, 어린이, 쭉...
그런데 여기에서 빨간 색깔, 어린이 차는 보조바퀴가 달린 어린이, 아동용을 얘기하는 것이고요.
유아차는 세발자전거, 이런류입니다.
그 다음에 특수자전거 가운데 로드레이서라는 것은 쉽게 도로경기용 사이클이라고 생각하면 됩니다.
그런데 사이클이 두 가지입니다.
도로경기용이 있고, 하나는 트랙경기용이 있습니다.
이 트랙레이서, 트랙경기용 자전거는 브레이크가 없습니다. 제동장치가.
그리고 트랙경기용 자전거는 변속기를 사용할 수가 없습니다.
그 트랙경기용 자전거는 후리휠이라고 그러죠.
우리가 보통 일반적으로 자전거를 타고 폐달을 저으면 자전거가 앞으로 주행하죠.
그런데 폐달을 뒤로 저으면 어떻게 돼요?
폐달을 뒤로 저으면 자전거에 전달 될까요, 안 될까요?
전달되지 않습니다.
그것이 바로 후리휠이 있기 때문에 전달이 안 됩니다.
그런데 트랙경기용 자전거는 후리휠을 사용할 수 없기 때문에 뒤로 돌리면 자전거가 뒤로 갑니다.
그 다음에 이 텐덤차라는 것은 2인승 자전거입니다.
2인승자전거는 다른 일반자전거에 비해서 길이가 좀 길죠.
그리고 일륜차는 바퀴 하나 달린 것, 외발자전거가 일륜차고요.
이런 한국산업규격에 의한 자전거 중에서 어린이차, 유아차, 트랙레이서, 텐덤, 일륜차, 이 부분을 과연 우리 도로교통에서 차로 할 수 있느냐, 하는 문제가 생기는 거죠.
그래서 도로교통법은 도로교통법 적용대상의 자전거를 구체적으로 정의를 해야 된다, 이렇게 얘기들을 하는 것입니다.
그런데 현재는 도로교통법에서는 자전거를 차로만 규정해 놓았지 도로교통적용 대상의 자전거는 어떠어떠한 요건을 갖춰야 된다, 그런 것이 없습니다.
이것 참고로 알아두시면 될 것 같고요.
그 다음에 자전거도로에 대해서 한번 알아보도록 하겠습니다.
도로는 일반도로와 전용도로로 구분할 수가 있죠.
일반도로는 고속, 일반국도에서 몇 리 농도까지 일반도로라고 볼 수 있고요.
그리고 전용도로는 자동차 전용도로, 자전거 전용도로, 보행자 전용도로가 있을 수 있죠.
그리고 도로는 도와 로로 이렇게 구분이 됩니다.
그래서 도는 차도, 차가 다니는 곳이죠.
자동차, 자전거, 다 다닐 수가 있습니다.
이것이 차도입니다.
보도, 보행자가 다니는 곳이 보도죠.
횡단보도, 보행자가 도로를 횡단하는 곳이 횡단보도죠,
자전거 횡단도, 자전거를 타고서 도로를 횡단할 수 있는 곳이 자전거 횡단도입니다.
그런데 여기 보니까 생뚱맞게 자전거만, 자전거 도로로 되어 있죠.
어떻게 도로 속에 도로를 넣을 수 있을까요?
지금 우리 정부 정책이 이런 용어에서부터 지금 어떤 개념정리부터 안 되어있다는 얘기죠.
차도, 보도, 자전거도로, 그것도 자전거도로 바뀌어야 된다는 얘기죠.
그 다음에 로는 일반차로와 전용차로, 일반차로는 차만 통행하는 곳이 일반차로고요.
전용차로는 버스전용차로, 자전거전용차로, 유럽 같은데 보면 보통 버스전용차로는 버스, 자전거 다 같이 이용해서 버스ㆍ자전거 전용차로라고 이렇게 얘기를 합니다.
그러면 과연 자전거도로의 변천과정을 한번 살펴보도록 하겠습니다.
아까 서두에도 말씀드렸지만 1979년 도로구조령이 제정 될 당시에는 분명히 자전거도 자전거 보행자 도로를 정비하는 근거를 만들었어요.
그 다음에 1980년에 도로교통법이 바뀌면서 자전거도를 이렇게 교통시설로 규정을 합니다.
그런데 1984년 도로교통법을 개정하면서 자전거도를 자전거도로로 이렇게 개정을 해 버리는 거죠.
이때에 도로에 대한 어떤 혼선이 오기 시작하는 겁니다.
그리고 1992년 농어촌도로의 구조시설에 관한 규칙을 만들면서 자전거도와 자전거차도, 이렇게...
지금은 자전거도로, 자전거 전용도로, 자전거ㆍ보행자 겸용도로, 이러한 도로에 대한 용어부터 정리해야 된다, 정리하고서 정책을 추진하는 것이 옳다는 것을 말씀을 드립니다.
그러면 다시 한 번 이 도로구조를 말씀드리겠습니다.
현재는 여기 전체가 도로입니다.
차가 다니는 곳은 차도죠.
보행자가 다니는 곳은 보도입니다.
그 다음에 자전거와 보행자가 같이 다니는 곳은 자전거ㆍ보행자 겸용도로입니다.
그리고 자전거만 다니면 자전거 전용차로고요.
또 자전거만 다니는 이런 공간, 자전거 전용도로라고 그러죠.
그런데 어떻게 바뀌었느냐하면, 보행자 다니는 것은 보도, 맞습니다.
그 다음에 차가 다니는 곳은 차도, 차도에는 차로가 있을 수가 있고, 자전거도가 있을 수 있고, 자전거 전용차로가 있을 수가 있습니다.
그리고 자전거ㆍ보행자, 이렇게 정비가 되어야 한다는 것을 말씀을 드립니다.
실질적으로 우리 노원구 같은 경우에서 자전거도로가 몇 ㎞인지, 자전거도가 몇 ㎞인지, 좀 구분이 나옵니까?
그러면 자전거 전용도로라는 것은 어떤 것을 자전거 전용도로라고 해야 되느냐?
우리 중랑천 있지 않습니까.
그 시설자체가 독립적인 가능을 가질 때 이것을 도로라고 명칭을 붙여야 되지, 도로 속에 있는 이런 시설들은 도로로 붙이지 말고, 도로 붙여야 한다는 얘기죠.
그것이 우리 관련 법으로 볼 때 일관성 있는 규정이다, 이렇게 말씀드릴 수 있습니다.
다음은 교통수단 분담률을 말씀드려야 할 것 같습니다.
우리가 보통 수송 분담률이라는 얘기를 많이 듣습니다.
그것은 정부나 또 지자체에서도 가끔 보면 자전거 수송 분담률, 이렇게 하는데 수송이라는 용어를 쓰면 안 됩니다.
수송이라는 것은 양을 얘기합니다.
사람을 어느만큼 옮겼는가, 어느만큼 이동 시켰는가, 아니면 거리를 어느만큼...
이것이 바로 수송 분담률입니다.
그런데 자전거는 수송 분담률이 아니라 수단입니다.
하루 통행한 가운데 몇 번을 이용했느냐, 이것이 수단입니다.
이것도 수송과 수단을 구분 하셔야 됩니다.
그런데 이것 구분 없이 지금 쓰여 지고 있는 것이 현실입니다.
자, 그러면 우리 교통 수단률을 보고서 우리나라 자전거 정책을 한번 분석을 해 보도록 하겠습니다.
1990년에 우리나라에 자전거 수단 분담률은 3.01%, 3% 대입니다.
이때 자전거 도로는 120㎞였습니다.
그런데 2005년 교통 수단 부담률은 1.24%로 떨어졌죠.
그런데 이때 우리 자전거 도로는 9,000㎞로 알고 있습니다.
그리고 자전거 보관대 한 40만 대 이상을 세울 수 있는 자전거보관대를 만들어 줬습니다.
그러면 자전거 보도턱이라든가, 자전거에 대한 수 많은 곳을 정비해 줬습니다.
그것은 뭡니까?
엄청난 시설을 투자했는데도 오히려 이용자들은 떨어졌다는 얘기죠.
그래서 우리가 지금까지의 정책이 조금 편향된 정책을 한 것이 아니었는가, 이렇게 분석할 수가 있습니다.
수단 분담률은 광역 자치단체를 한번 비교해 보면 빨간 것이 서울입니다.
1%도 안 됐죠.
서울이 전국 수요에도 못 미치고 있습니다.
그 다음에 노원구를 한번 보면 노원구는 서울시 자체에서 비교할 때 분담율이 그래도 상당히, 한 10번째가 됩니다.
그리고 2000년에 비해서 2005년에는 조금 증가하고 있다, 이렇게 볼 수가 있습니다.
아마 지금은 상당히 증가했을 것이라고 봅니다.
그리고 노원구도 결코 서울시에서 자전거 수단 분담률이 낮은 곳이 아니다, 하는 것을 말씀드렸고요.
그러면 전국적으로 비교했을 때 어떻게 비교가 되느냐?
가장 높은 곳이 경북 상주입니다.
2005에 13%가 됩니다.
그리고 우리 노원구는 1.1%죠.
전국에 비해서는 아직도 상당히 낮은 것을 보여주고 있습니다.
자, 그러면 이러한 녹색성장을 위한 자전거 정책을 위해서 어떻게 해야 되는가, 하는 것을 말씀드리겠습니다.
자전거 정책할 때 반드시 고려되어야 될 요소라고 그럽니다.
그래서 이것은 자전거 정책의 5E 요소라고도 합니다.
우선 자전거 정책에서 제일 먼저 고민해야 될 부분이 엔지니어링인 기반시설이죠.
그 다음 교육, 제도, 부대사업 평가, 우리는 지금까지 이 기반시설 위주의 정책을 해왔다.
그래서 앞으로는 기반시설 위주의 정책이 아니라 다섯 가지를 고루 활용해야 된다는 것을 말씀드립니다.
그리고 그 기반시설도 몇 ㎞를 했느냐 하는 양적인 면에 치중해 왔죠.
자전거 이용자들에게 어떻게 편하게 타는 시설을 만들어줬느냐가 아니라 몇 ㎞를 했느냐, 그런데 앞으로는 양보다는 질적인 측면이 고려가 되어야 하고요.
그리고 공급자의 일방적인 결정보다는 수요자의 의견, 여기 자전거회원 분들도 오셨지만 가장 많이 이용하시는 분들 아닙니까?
이런 분들의 의견을 충분히 수렴해야 됩니다.
그리고 안전성, 편의, 연계, 친속, 쾌적 이런 것들이 되어야 하고 그리고 이용자 욕구에 충실한 것도 매해 그려지는 것이 아니라 연구를 좀 해야 됩니다.
우리는 이런 연구하는 시스템도 없고 많이 부족하다는 것을 말씀드립니다.
그 다음 교육부분입니다.
교육은 자전거 페달을 돌려서 자전거를 나가게 하는 수준의 교육이 아니라 교통안전 이상의 자전거에 대한 전반적인 내용입니다.
교통안전에 대한 내용도 필요하고, 특히 자전거에 대한 인식을 바꿔 줄 수 있는 이런 교육이 필요합니다.
자전거에 대한 인식을 바꿀 수 있는 대상은 누구냐면 그것은 자전거 정책담당자 그리고 자전거 이용자 모두입니다.
우선 자전거 정책담당자들의 인식이 바뀌어야 합니다.
이 자전거라면 놀이기구나 운동기구가 아니라 교통수단이라는 것을 인식하셔야 됩니다.
그렇게 인식될 때 교통수단으로써 활용될 수 있는 시설들이 만들어집니다.
그리고 자전거 이용자들은 어떤 인식을 가져야 하냐면 마찬가지로 이것은 놀이기구와 운동기구가 아니라는 인식을 가져야 됩니다.
생활수단으로써 자전거를 이용할 때, 교통수단으로써의 자전거라고 인식을 가져야 합니다.
그래서 내가 빨리 가고 이런 속도보다는 안전하게 이용하고, 또 어떤 교통법규를 제대로 알고 준수해야 된다는 이러한 인식을 가져야 된다고 생각됩니다.
그 다음 제도부분입니다.
제도부분도 두 가지로 볼 수 있습니다.
자전거 이용자가 볼 때는 안전성이나 이동성 등 확보, 특히 우리 자전거이용자들은 자꾸 권리만 요구하는데 권리만 요구하는 것이 아니라 의무까지도 부여할 수 있는 방향으로 법이 개정되어야 한다는 것이죠.
그리고 자전거정책이 계속되기 위해서는 관련법령과 용어 등의 일관성도 유지해야 될 뿐 아니라 자전거와 이용시설에 대한 어떤 법적지위를 분명히 해야 됩니다.
자전거요?
도로교통법에서는 교통수단입니다.
하지만 뒤에 나오겠지만 ‘국가통합교통체계효율화법’이라는 것이 있습니다.
거기에서는 교통수단이 아닙니다.
이런 상황에서 어떻게 자전거 이용 활성화 정책이 지속적으로 유지될 수 있을까요?
그것은 나중에 법률부분에서 말씀드리도록 하겠습니다.
그 다음 인컬리지먼트(Encouragement) 이것은 이용증진을 위한 부대적인 사업이라고 볼 수 있고요.
이러한 어떤 이벤트적인 사업을 할 때도 자전거의 사회적 역할에 대한 이해와 활용방안까지 연구되어야 한다고 말씀드리고 싶고, 그 다음에 다양한 프로그램, 임기응변적인 것보다는 지속가능한 사업으로 정착할 수 있도록 해야 될 것 같고요.
그 다음에 자전거 관련 부가적인 시설도 많이 필요하다.
그리고 이런 이용에 대한 홍보도 이용증진을 위해서는 필요한 부분이라고 말씀드릴 수가 있습니다.
그 다음에 평가와 계획입니다.
이것이 우리가 상당히 모자란 부분입니다.
지금 보면 지자체에서 자전거이용 기본계획이나 정비계획을 많이 합니다.
그런데 그 정비계획을 보면 직전에 과거 정책에 대한 평가가 전혀 없습니다.
그런데 과거에 대한 평가도 없이 앞으로의 미래 예측은 아주 다양하게 해놓습니다.
그러면 과연 과거에 대한 평가 없이 미래 예측이 가능합니까?
그래서 자꾸 부실하다는 얘기들을 많이 듣는 부분이죠.
과거에 대한 추진과정 평가시스템 구축, 이 사례 하나만 말씀드리겠습니다.
그래서 저희들은 자전거에 관한 지표를 좀 관리해야 되지 않겠느냐, 이 자전거에 관한 지표라는 것은 무엇이냐면 우선 예를 들면 자전거정책은 누가 평가합니까?
이것은 수요자인 자전거 이용자들이 평가합니다.
자전거 실적은 지자체가 시설 유지 공급이고 그 다음 정책목표는 정책평가, 정책실천을 합한 항이 되겠고요.
이것은 빼고 제가 두 가지만 가지고 지표활용에 대해서 말씀드리겠습니다.
지표는 보통 매해 하는 것이 아니라 약 2년을 주기로 관리하고 평가합니다.
그러면 2002년에 우리 자전거 이용자들이 이 시설에 대한 평가에 5점이란 점수를 줬는데 이때 실질적으로 우리 시설이 얼마나 되었느냐 하면 도로연장은 10㎞, 주차장은 1,000대 분을 만들어줬습니다.
2004년에는 도로연장 20㎞를 해주고 주차장은 2,000대를 만들었습니다.
그랬더니 평가는 어떻게 나오느냐면 5.5가 나옵니다.
그런데 문제는 2008년에 가서 자전거도로 연장을 40㎞ 해주고 주차장을 4,000대 분 만들어줬는데 평가는 저조하게 나왔지요.
왜 저조하게 나왔을까요?
여기에서 이 정책에 대한 분석을 해야 되는 부분이거든요.
왜 적게 나왔느냐면 자전거 이용자들인 수요자들의 질이 높아졌다는 것이죠.
도로 10㎞ 만들어주는 것이 중요한 것이 아니라 어떻게 안전한 도로를 만들었느냐를 가지고 평가하는 것이죠.
퀄리티가 높아졌다는 것이죠.
그러면 정책은 어떤 방향으로 가야 될까요?
양을 넓히는 것이 아니라 이용자들이 실질적으로 이용할 수 있게 편하고 안전한 시설을 만들어줘야 된다는 것이죠.
그러면 정책방향은 연장을 하는 게 아니라 시설 쪽에, 어떤 퀄리티를 높이는 쪽으로 가야 되는 것입니다.
이러한 것들이 이루어져야 하는데 우리는 지금까지 이런 것들이 안 이루어지고 있다는 것이죠.
하나만 더 하고 약 5분 쉬도록 하겠습니다.
자전거 관련 법률에 대해서 잠시 개요만 설명을 드리도록 하겠습니다.
자전 관련 법률을 앞에서 말씀드렸다시피 자전거의 사회적 역할이 다양합니다.
다양한 만큼 이렇게 자전거와 관련된 법률이 많습니다.
저는 이것을 어떻게 구분하느냐면 앞서 자전거 정책을 추진할 때 고려되어야 할 부분 다섯 가지 요소를 'Five-E'라고 하는데 그 다섯 가지 요소별로 이렇게 한번 구분을 해 봤습니다.
그래서 엔지니어링인 기반시설 부분과 관련된 자전거 관련법들이 어떤 것들이 있는가, 거꾸로 한번 돌아갈까요?
도시교통정비촉진법, 도시교통정비 기본계획 할 때 자전거 이용시설을 확충하라는 그런 규정이 있습니다.
그래서 도시교통정비촉진법이 관련 있습니다.
그 다음 국토의 계획 및 이용에 관한 법률, 도시계획 결정구조 및 설치기준을 정할 때 이를테면 도서관이라든가 학교시설을 할 때 자전거 전용도로를 연계시켜주라는 이런 규정이 있습니다.
그리고 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률, 대중교통이 뭡니까?
버스, 철도, 지하철 이것 만들 때 역에, 철도역이라든가 버스터미널에 자전거주차장을 반드시 만들어주라는 규정이 있습니다.
도로법 도로구조 시설에 관한 규칙에 자전거도로를 정비할 수 있는 근거가 되고 농어촌도 마찬가지로 그렇고, 국가통합교통체계효율화법이 상당히 중요한 법입니다.
모든 교통시설을 효율적으로 활용하기 위해서 이 시스템을 구축하라는 얘기죠.
그런데 이 국가통합교통체계효율화법 속에 교통수단 가운데 자전거가 포함되느냐면 자전거가 포함되지 않습니다.
그러니까 모든 교통수단에 자전거시설은 제외가 되는 것이죠.
그러다 보니까 모든 도로가 새로 만들어진 다음에 자전거도로를 계획해서 만드는 이런 일들이 일어나는 것이죠.
그래서 이 국가통합교통체계효율화법 속에 자전거를 교통수단 속에 집어넣는다면 자전거도로를 위해서 그렇게 크게 신경을 안 써도 됩니다.
도로가 처음부터 애초에 다 설계되고 계획됩니다.
그것이 상당히 중요한 법입니다.
그런데 제가 자꾸 자전거를 교통수단 속에 집어넣어야 된다고 했는데 외국에서는, 특히 미국 같은 곳에서는 1990년까지는 자전거를 교통수단으로 인정 안 했어요.
단지 운동기구 내지는 여가수단 정도로 인정했어요.
그런데 1990년 이 당시 미국 연방정부의 자전거 관련예산 60억이었습니다.
그리고 그 가운데 10억을 딱 떼어서 뭐를 연구합니까?
자전거와 보행자에 대한 연구를 하라고 합니다.
바이시크링 앤 워킹 스터디(Bicycling and Walking study)라고 자전거 보행 쪽 연구하는 사람들에게는 바이블 수준은 아니고 상당히 중요하게 생각하는 연구인데요.
거기에서 이 사람들이 자전거와 보행자라는 것이 뭐냐면 ‘Forget mode', 잊어버렸던 교통수단이라는 것을 찾아내는 것이죠.
그래서 ‘91년에 이 사람들이 ‘ISTEA’라고 우리의 국가통합교통체계효율화법과 같은 것인데 종합육상교통효율화법 속에 자전거를 교통수단으로 집어넣으면서 자전거가 얼마큼 좋아졌느냐면 1990년에 600만 불이었던 예산이 이 ISTEA(종합육상교통효율화법)이 1998년에 끝나고, 1998년에는 2억4,000만 불까지 예산을 배정해주는 것이죠.
그만큼 교통수단으로 인정하면서 자전거와 보행자들에 대한 것이 상당히 좋아졌다는 얘기죠.
우리도 마찬가지로 국가통합교통체계효율화법 속에 교통수단으로 자전거를 포함시켜야 된다는 것을 말씀 드리고 싶고요.
그 다음 교육부분은 우리 자전거 이용 활성화에 관한 법률에 보면 초·중학교 이상은 자전거교육을 시킬 수 있다고 하고 싶으면 하는 임의규정이죠.
그런데 이것이 강제규정으로 바뀝니다.
그리고 여기도 자전거 이용 활성화에 관한 법률만이 아니라 초·중등교육법도 같이 자전거교육과 연계가 되고 도로교통법이나 교통안전법까지도 다 같이 자전거 교육을 할 수 있는 어떤 근거가 되어야 한다는 것을 말씀드릴 수가 있고요.
그 다음 인펄스먼트(Enforcement)부분은 교통사고특례법에서는 자전거가 많이 손해를 보는 부분이죠.
차 속에 같이 있다 보니까 상당히 손해를 봐서 교통사고특례법에서는 차에서 자전거를 좀 제외시켜 달라.
그러니까 교통사고처럼 차를 대상으로 하지 말고 자동차와 자전거를 구분해서 해줘서 자전거도 상당히 유리하게 개정해 달라는 부분이고, 그 다음 제조물 책임법은 이 이용증진 부분에도 해당되고 다시 인펄스먼트(Enforcement)부분에도 해당되는 부분인데요.
제조물에 어떤 문제가 생겼을 때 누가?
제조업자가 책임을 지고 손해를 배상해줘야 된다는 법이죠.
그런데 이 부분은 제조업자 가운데 자전거대리점이 바로 제조업자 속에 포함됩니다.
그래서 어떤 자전거를 제조업자가 팔 때 특히 분명히 소비자한테 자전거의 목적이라든가 용도를 알려줘야 하고 또 마찬가지로 자전거 소비자는 내가 이용하는 자전거가 어떤 용도의 자전거라는 것을 확실히 인식하고 이용해야만 어떤 문제가 생겼을 때 제조물 책임법에 도움을 받을 수 있다.
그 다음 국민체육진흥법이라든가, 국민체육진흥법은 우리 생활체육을 지원할 수 있는 근거가 되는 법이고요.
그 다음 산업발전법은 앞서 말씀드렸듯이 경륜·경정을 시행하면서 거기서 발생되는 수익금 가운데 17.5%를 산업기반기금으로 넘겨주도록 되어 있습니다.
그런데 그 넘어온 기금을 어디에 써야 하느냐, 자전거와 모터보트 장비산업에 쓰도록 하고 있습니다.
그런데 문제는 우리나라는 아직 자전거산업이 거의 없다시피 한 현실이거든요.
그래서 자전거로 인해서 얻어진 수익이 자전거 쪽에는 전혀 돌아오는 것이 없다.
그래서 자전거 장비뿐만이 아니라 여가도 산업의 하나니까 자전거 장비와 자전거 여가산업 쪽에 쓸 수 있도록 폭을 넓혀달라는 그런 방향으로 개정을 요구하고 있다고 말씀드릴 수가 있습니다.
그 다음에 평가와 관련된 법으로는 자전거이용활성화에 관한 법률과 지속가능 교통물류 발전법이 있는데요.
특히 현재는 평가하는 것이 없습니다.
지금 국고가 나온다 하더라도 분배하는 식으로 되어야 하는데 앞으로는 평가를 해서 잘하는 데는 많이 주고 못하는 데는 조금 적게 주는 이런 방향으로 규정을 개정하고 있다는 것도 말씀드립니다.
그래서 자전거 관련법이 자전거의 어떤 사회적 역할이 다양한 만큼 이렇게 많은 법이 있다는 것을 말씀드립니다.
그러면 5분만 휴식을 하고 다시 시작하도록 하겠습니다.
(「이의없습니다.」하는 위원 있음)
이의 없으시면 약 5분간 정회를 선포합니다.
(10시8분 회의중지)
(10시23분 계속개의)
위원여러분, 원만한 회의진행을 위해서 5분간 쉬었습니다.
정회를 마치고 회의를 속개하겠습니다.
오수보사무총장님께서는 계속 강의를 해주시기 바랍니다.
그래서 중요한 부분만 설명을 드리고 나머지 끝부분에서 질의받는 것으로 하겠습니다.
지금 보여지는 시설은 세계최고의 자전거 나라지요, 네덜란드 암스테르담시의 자전거용 시설입니다.
그런데 제가 왜 이 시설을 보여드리느냐 하면 이 사람들의 인식에 과연 자전거를 어떻게 인식하고 있는가를 잘 보여주는 사진입니다.
대게 보면 옆에 보니까 자전거전용차로 이렇게 만들어 놓았네, 이렇게 봐야 되는데 그것이 아니라 편도 1차로인 도로에 자전거전용차로를 만든다는 것이지요.
그리고 이쪽, 오른쪽에 보시면 보도공간입니다.
보도공간이 이렇게 넓은데도 자전거는 교통수단이지요, 차지요?
그래서 반드시 차도쪽에 있다는 것을 보여드리기 위해서 이 사진을 보여드린 것이고요, 여기도 마찬가지로 네덜란드 암스테르담, 암스테르담은 잘 아시겠지만 네덜란드는 자전거수단분담율에 있어서 27%입니다.
네덜란드 국민들이 하루 100번, 아침에 집을 나와서 집에 들어가서 잘 때까지 100번을 움직일 때 몇 번, 27번을 자전거를 이용한다는 것입니다.
그리고 암스테르담에서도 마찬가지로 수단분담율은 27%라는 것을 말씀드립니다.
이것은 차도고요, 여기가 자전거 전용도로가 되겠지요.
암스테르담 뿐만 아니라 유럽에서는 일방통행로로 지정된 곳에 자전거도 마찬가지로 똑같이 일방통행로의 적용을 받습니다.
하지만 자전거교통문화가 앞선 유럽에서는 일방통행이라도 자전거만큼은 양방향통행이 가능하도록 이렇게 도로들을 정비해 주고, 자전거전용차로를 정비해 주고 있다는 것을 보여주는 사진입니다.
아주 재미있는 사진입니다.
이것이 도로인데요, 옆에 부분이 보행자를 위한 공간입니다.
보도라고 볼 수 있겠지요.
그리고 이 부분이 차도입니다.
유럽에서는 유럽뿐만 아니라 어느 나라도 마찬가지지만 1개 차로에 2개의 차가 동시에 이용할 수가 없습니다.
이것이 우리 도로교통법의 대 원칙입니다.
그래서 이 차도를 앞에서 자전거가 갈 때 뒤에서 자동차가 자전거를 추월할 수가 없습니다.
그러면 계속 자동차는 자전거를 따라가야 되느냐, 그것은 불공평하잖아요?
그래서 옆에 무엇을 만들었습니까?
자전거가 피해줄 수 있는 공간입니다.
그래서 이 좁은 공간이지만 자동차, 보행자, 자전거 똑같이 이렇게 공평하게 사용할 수 있도록 제도적으로 만들어 준다는 것을 보여줄 수 있을 것 같습니다.
이 공간이 바로 확대해서 보면 자전거를 피할 수 있는 공간을 만들어 주고 있다는 것을 보여준 것입니다.
여기 독일 뮌스터의 자전거고속도로입니다.
뮌스터시를 한바퀴 순환하는 프로메나데로 불리는 자전거도로인데요, 전용도로입니다.
우리가 독일에서는 자전거가 보행자에 모두 우선한다고 하는데 독일 전체 우선하는 것이 아니라 이 뮌스터시의 프로메나데 이 도로는 뮌스터시를 한바퀴 순환하기 때문에 이 도로를 질러가는 일반도로들도 있고 보행자들도 많습니다.
하지만 이 도로를, 프로메나데를 지나가는 보도라든지 차도에서는 무조건 자전거가 딱 들어서면 보행자도 멈춰야 된다 하는 이런 시설입니다.
스위스 루체른이라는 도시지요.
잘 아시겠지만 우리로서는 상상하기조차 힘든 시설이라고 볼 수 있지요.
차로 가운데 자전거전용차로가 있는 것을 볼 수 있고요.
그리고 스위스인데요.
스위스뿐만 아니라 유럽에서는 우리는 보통 시내를 빠져나가게 되면 보행자 공간이 없어져 버립니다.
그런데 유럽에서는 시내를 빠져나가도 보행자 공간을 만들어 줍니다.
그 보행자 공간을 만들어 주면서 통행량이 적기 때문에 이 공간을 자전거와 보행자가 같이 이용할 수 있는 이런 공간으로 활용하고 있다, 그래서 이런 공간들을 이용해서 아까 첫 시간에 말씀드렸듯이 전국자전거도로망 같은 것을 만든다 하는 것을 말씀드립니다.
지금 보여지는 시설은 영국의 런던입니다.
우리의 인식 같으면 이 보도 측에 선을 그어서 자전거도로를 만들지 이렇게 비좁은 차도에 자전거전용차로를 만들라고 생각을 하지 않을 것입니다.
하지만 여기에서는 분명히 자전거는 교통수단으로 인식을 하기 때문에 보도보다는 차도 측에 하는 것이 맞다, 보도 측에 전용차로를 했을 때 제일 걱정스러워하는 부분들입니다.
버스정류장 같은 데를 지나갈 때 어떻게 해야 될 것인지, 이렇게 옆으로, 바깥쪽으로 돌아갈 수 있게끔 만들어주는 것입니다.
이것은 자전거가 항상 교차로 같은 데서 앞에 출발할 수 있도록 자전거정지선이 일반 다른 자동차 정지선보다 앞에 있는 부분들을 보여주는 부분이고요, 지금 보여지는 시설은 일본인데 일본 같은 경우는 일본 국토교통부지요?
우리 같으면 국토해양부와 같은 곳인데 국토교통부에서는 일본 전국에 135개의 대규모 자전거도로 노선을 지정해 놓고 정비를 하고 있습니다.
그런데 이 135개의 노선은 대규모의 자전거도로라고 하는데 이 정비를 시작한 것이 1973년부터 이 사람들이 시작합니다.
그런데 지금까지도 완성이 안 되어서 80%정도 정비를 했습니다.
그런데 이 시설들은 우리처럼 자전거도로의 법적 지위에 대해서 불분명한 것이 아니라 지방도의 지위를 부여해서 이렇게 관리도 하고 유지를 하고 있다는 것을 말씀드리는데, 지금 이 보여지는 시설은 일본 규슈에 있는 구마모토와 야마가시라는 도시를 잇는 대규모 자전거도로인데 도로연장이 34㎞입니다.
여기 보시면 구마모토현도 330호선이라는 것의 표지판이 있고요.
여기에서 우리가 주의깊게 보셔야 될 부분들은, 이것은 우리 같으면 휴게소지요.
휴게소에서도 자전거이용자들의 안전을 위해서 자전거가 지나가는 통행공간을 색깔로 구분해 주고 있다는 것, 그 다음에 이 대규모 자전거도로가 일반도로를 이렇게 횡단하는 경우가 있습니다.
그런데 이 부분에서는 차량통행이, 통행하는 차량 양이 적습니다.
적기 때문에 휀스 하나 세워서 위험하다고 멈춰라 하는 정도로 정보를 주고 있지만, 지금 이 도로는 상당히 통행량이 많습니다.
통행량이 많기 때문에 멈추는 정도에서는 자전거이용자의 안전을 보장할 수가 없지요.
그래서 여기에서 자전거를 완전히 내린 다음에 끌고 통과한 다음에 가라는, 시설을 가지고 자전거이용자의 안전을 보호해 준다고 볼 수가 있습니다.
여기 지금 보여지는 사진들은 파리입니다.
파리하면 다 잘 아시겠지만 밸리브, 우리도 마찬가지로 서울시 같은 경우에도 파리시의 밸리브 공공자전거를 모델로 해서 공공자전거를 하겠다고 하는데, 파리의 밸리브는 지금 잘못하는 부분들이 어떤 부분이냐 하면 현 시장이 들라노에시장이지요.
들라노에시장은 자전거 때문에 재선되었다고 할 정도로 덕을 많이 본 시장이지요.
그런데 들라노에시장이 파리의 자전거정책을 시작한 것이 아니라 이 앞전 시장 쟝티벨이라는 시장이 시작했지요.
쟝티벨이라는 시장이 1995년에 시장에 취임하고 보니까 파리를 살릴 수 있는 것이 자동차를 줄여야 된다는 얘기지요.
그래서 그때 시작합니다.
그때 그 당시에 파리시의 자전거도로 연장이 10㎞도 안 됩니다.
그 상황에서 자전거정책을 시작하는 것이지요.
시작하면서 제일 처음 한 것이 뭐냐 하면 97년에 버스전용차로에 자전거를 집어넣은 것입니다.
버스전용차로를 자전거와 버스가 같이 쓰라는 것이지요.
그래서 이런 정책을 하다 보니까 버스운전자들의 반발이 상당히 심했지요.
반발이 심하니까 어떤 대안이 나오느냐, 그러면 버스전용차로를 줄여서 안쪽에 무엇을 만들어 줘야 된다, 자전거전용차로를 만들어 줘야 된다, 그러니까 자동차운전자들의 동의하에 자전거전용차로가 만들어졌다고 보시면 됩니다.
우리하고는 개념이 다르지요.
우리는 지금 멀쩡한 도로에 어느 날 도로다이어트한다고 도로를 잘라서 자전거도로를 만듭니다.
그런데 과연 그것이 바람직한지, 또 이런 방식이 바람직한 것은 우리가 연구해 보아야 될 가치가 있다고 생각이 됩니다.
그래서 이러한 바탕 하에 2007년에 밸리브가 시행이 되는 것이지요.
그래서 밸리브는 세계적으로 세계 모든 대도시에서 밴치마킹하는 대상이 되었다는 것을 말씀드릴 수 있고요.
그 다음에 자전거주차장 부분입니다.
아까 말씀드렸던 독일 뮌스터시에 자전거주차장인데요, 1996년의 모습입니다.
이런 모습이었습니다.
뮌스터 중앙역이에요.
여기가 버스터미널이고요.
고속버스 세우는 데고, 이런 모습이었는데 이것을 어떻게 바꾸었느냐, 이렇게 바꾸어 놓았습니다.
그래서 이런 모델은 지금 유럽 다른 도시에서도 벤치마킹의 대상이 되고 있는 부분입니다.
그래서 이런 주차장을 지하로 옮겨서 이쪽에 공원화, 그린지대로 만든다거나 아니면 이런 건물을 지어서 주차장으로 활용하고 있다는 것을 말씀드립니다.
그 다음에 자전거교육이 상당히 중요한 부분인데요.
자전거정책에 있어서 달걀이 먼저냐 닭이 먼저냐 하는 얘기지요.
어떤 분들은 자전거이용이설을 만들어 주는 것이 더 우선이 아니냐 하는 의견이 있을 수 있고, 그것 보다는 오히려 자전거의 이용시설이 없더라도 자전거를 안전하게 이용하는 방법을 가르쳐 준다고 그러면 그것이 더 우선이 아니냐, 그래서 저희들은 시설과 교육 같이 병행해서 추진이 되어야 한다고 생각하는데 지금까지는 교육부분을 상당히 소홀히 했지요.
시설위주로 왔었지요.
그래서 지금 보여지는 것은 미국의 경우인데요.
미국은 1997년에 국가자전거안전교육커리큘럼이라는 것을 만듭니다.
이것은 연방정부차원에서 커리큘럼이 만들어집니다.
만들어져서 거의 전 국민을 대상으로 자전거교육을 하고 있다는 것을 보여주고 있고요.
그 다음에 영국 같은 경우에도 내셔널 스텐다드 퍼 싸이클 트레이너(national standard for cycle trainer)라고 해서 전국자전거교육표준이 있습니다.
영국은 정부 차원에서 이렇게 교육표준을 만드는 것이 아니라 자전거교육관련 그룹이라는, CTRG라는 그룹이 있습니다.
이 그룹 속에는 영국 교통부가 참여합니다.
런던시 교통국이 참여합니다.
그리고 요쿠시라는 의회에서 참여합니다.
그 다음 자전거관련단체, 도로관련단체, 안전관련단체들이 모인 조직입니다.
20개 조직이 모인 조직인데 이 CTRG에서 자전거전국교육표준을 만드는 것입니다.
그래서 그 표준에 따라서 이런 지자체라든지 민간조직을 중심으로 교육을 하고 있다는 것을 말씀드리고요.
일본 같은 경우는 평생교육이라고 하지요.
평생교육차원에서 자전거교육을 실시하고 있는 것이지요.
그래서 유치원에서부터 고령자까지, 특히 최근 고령자에 대한 교육에 상당히 관심을 가지고 집중적으로 하고 있다는 것을 말씀드립니다.
특히 고령자의 경우는 자전거를 일본의 경우는 어린시절부터 자전거를 탔기 때문에 나이가 들더라도 나는 자전거에 대해서는 전문이다, 최고수준이라는 인식을 가집니다.
하지만 나이가 들면 어떤 민첩성이라든지 판단력이라든지 인지력이라든지 이런 것이 떨어집니다.
떨어지기 때문에 안전사고가 많이 일어난다는 얘기지요.
그래서 그런 교육을 집중하고 있다는 것을 말씀드립니다.
그 다음 자전거관련제도, 이것은 신호등인데요.
잘 보시면 이 위에 신호등을 보시면 자전거에서 내린 모습입니다.
그렇지요, 이 밑에는 끌고 가는 모습입니다.
여기는 우리나라와 같은 자전거횡단도 시설이 되어 있지 않고 횡단보도만 있는 곳입니다.
횡단보도에는 자전거 타고 건널 수 있을까요?
내려서 끌고 건너라, 아예 제도적으로 여기는 자전거횡단시설이 없으니까 내려서 기다리다가 끌고 가라는 얘기지요.
왼쪽편을 보세요.
왼쪽편에는 자전거를 타고 있는 모습입니다.
여기는 자전거횡단도가 있는 곳입니다.
구태여 내릴 필요 없이 타고 기다리다가, 여기 보시면 타고 가는 모습입니다.
그래서 신호등 하나에도 이렇게 이용자들이 편하게 정보들을 주고 있구나 하는 것을 우리가 확인할 수 있고요.
우리가 제일 문제시 하는 교차로지요.
교차로구간도 자전거 통행방법을 아예 제도적으로 알려주는 것입니다.
여기에서 좌회전하는 자전거는 한 번 진행해서 이 부분이 바로 좌회전할 자전거들이 기다리는 장소입니다.
앞에 보시지요.
이쪽에서 기다려야 만이 진행하는 자전거들의 진행에 방해가 안 되기 때문에 기다렸다가 다시 건널 수 있도록, 이런 교차로에서도 통행방법을 제도적으로 밑에 색깔로 구분해 줌으로 해서 안전하게 이용하고 있다는 것을 볼 수가 있고요.
이것은 자전거횡단 시설들입니다.
그 다음에 자전거네트워크, 우리 말이 많은 전국자전거도로망, 유럽은 이것이 다 되어 있습니다.
이것은 영국의 사례를 보여주고 있는데요, 영국에서는 1920년대부터 지정해서 전국 네셔널루트를 운영하고 있고요.
상당히 많이 이용하지요.
그 다음에 자전거나라라고 하는 네덜란드, 네덜란드에도 80년대 자전거도로 해서 2만2,000㎞가 되는데요, 여기도 23개의 자전거 전국, 우리 같으면 국도, 이런 수준으로 연결하고 있고요.
여기는 덴마크지요.
덴마크도 상당히 자전거 쪽에서 앞선 나라입니다.
코펜하겐시 같은 경우에는 1910년에 이미 자전거도로를 정비하기 시작했고요.
그 다음에 덴마크도 1994년부터 전국적인 노선정비를 시작해서 지금 현재는 11개 노선에 약 4,200㎞ 정도가 전국 망을 구성하고 있습니다.
유럽은 이러한 각 나라의 전국 네트워크를 다시 연결해서 유럽 전체를 자전거로 돌아볼 수 있는 네트워크를 구축하자, 해서 1995년부터 시작이 됩니다.
이것은 2015년이 되면 끝나는데요, 전체 12개 노선에 약 6만5,000㎞ 도로망이 구축이 됩니다. 2015년에.
그래서 이러한 도로망을 구축하는 목적으로는 교통이라든가, 관광, 여가, 환경, 또 지역개발, 특히 어떤 지역경제 쪽의 활성화를 시킨다는 차원에서 하고 있고요.
이제 2015년에 12개 노선에 6,5000㎞가 구축이 되고, 한 5년 정도 홍보를 거친다고 하면 2020년에는 약 유로밸로를 이용하고 있는 자전거 이용자들로 인해서 한 20억 유로, 20억 유로의 지역경제를 활성화시키는 효과가 있다는 보고서를 내고 있습니다.
그 다음에 국내 사례를 보도록 하겠습니다.
자전거ㆍ보행자 겸용도로 표지판입니다.
이 표지판은 도로교통법 시행규칙 별표6에 따라 이렇게 만들면 됩니다.
색깔, 그림 모양, 이렇게 디자인 치수까지 정확히 나와 있습니다.
그런데 저희들이 20개 도시를 대상으로 해서 한번 표지판을 조사를 해 봤습니다.
조사해 봤더니 이렇게 다양합니다.
20개 도시를 조사했더니 21가지가 나옵니다.
그러면 이것을 보고 과연 자전거 정책이 제대로, 올바로 되어왔었느냐, 하는 것은 의심이 갈 수가 있는 부분이죠.
이것은 우리가 흔히 얘기하잖아요.
낫 놓고 기역자도 모른다가 아니고 이것은 이렇게 그리라고 했는데도 이렇게 못 그리는 것이 지금까지였다는 거죠.
앞으로는 잘하고 있습니다. 지금까지.
그래서 이런 부분에 대해서 상당히 우리가 반성을 해야 된다.
어디 가서 얘기하면 자전거 다 안다고 합니다.
나 전문가인데, 1년 했는데, 2년 했는데, 과연 전문가 분들이 이러면 안 되잖아요.
다 다릅니다. 그렇죠?
이런 것을 저희들이 학교에서 학생들한테 물어봤어요.
이 그림이 무슨 그림이냐? 했더니, 자전거를 타면 누가 데리고 가니까, 그때 한참 유괴 얘기 많았을 때예요.
그러니까 엄마가 아이를 집에 데리고 가는, 그런 표지판이라고 얘기 하더라고요.
이것이 우리 청소년들의 자전거에 대한 인식 수준이었다, 하는 것을 참고로 말씀드립니다.
왜 이렇게 그렸는지 모르겠어요.
아까 그것만 보고 그대로 그리면 되는데...
주차표지도 마찬가지입니다.
이것은 18가지가 나옵니다.
이것이 우리 현실이란 것을 분명히 느껴야 됩니다.
그리고 ‘아, 진짜 이것이 우리는 전문가가 아니었구나, 진짜 우리가 모르던 부분이 많았었구나,’ 이것을 인지를 해서 이제부터라도 제대로 시작해야 되는데 좀 걱정입니다.
그 다음에 이 시설, 어떻게 보면 아주 잘된 시설이죠.
시간이 없기 때문에 제가 계속 말씀드리겠습니다.
이것이 자전거 전용도로 표지판이죠.
여기를 전용도로 만들어 버리면 우리 보행자들은 어디로 갑니까?
그래서 자꾸 전시행정이란 얘기가 나오고 실적주의라는 얘기가 나오죠.
그리고 여기보시면 보입니까?
여기부터 공공미터예요.
이것을 보조표지라고 하는데 보조표지 활용하는 것도 인지가 안 된 상태예요.
이것은 여기서부터 전용도로가 시작된다든가, 여기서부터 몇 ㎞까지가 자전거 전용도로라든가, 이것을 알려주는 그런 보조표지판이거든요.
그런데 안 되잖아요.
이것도 좀 그렇죠. 그렇죠?
자전거 전용도로표지판 아닙니까.
그러면 보행자는 어디로 갑니까? 안타깝죠.
이것이 자전거 전용도로라고 합니다.
사실 보행자도 다니기도 비좁은 공간이죠.
자, 여기 보십시오.
이것도 보행자 공간, 이것 자전거도로라고, 그러니까 이것을 본다고 그러면 예산쓰기를 했다라고 밖에 분석이 안 되는 부분이죠.
자, 우리 서울은 아닙니다.
참고로 말씀드리면 서울은 다 뺐습니다.
서울은 아니고 다른 지방에...
여기는 7억7,000만 원을 들여서 만든 자전거 전용도로라고 그럽니다.
그런데 폭이 1.1m예요.
자전거 활성화를 보면서 자전거 도로 폭 전혀 이상이 없습니다.
법에는 맞게 했습니다.
법이 좀 잘못됐죠.
거기다가 이 볼라드까지 세워났습니다.
그러니까 자전거가 아예 들어갈 수가 없습니다.
그리고 이것을 해 놨지만 이것이 다 어떤 훼어, 어떤 위치부터 잘못 지정되었다는 것을 우리가 알 수가 있는 것이거든요.
이런 것은 많은 것들이고요.
특히 이런 부분들, 자전거 횡단도로라고 그려놨는데 실질적으로 가면 보도턱이 나옵니다.
갈 수가 없습니다.
이런 것은 정책 집행하시는 분이 조금만 관심가지고 한번만 가서 ‘야, 이거 아니다’, 라고만 지적만 되면 다 고쳐지는 사항들이거든요.
그래서 참, 안타깝다, 이것은 우리 서울시, 서울시밖에 없으니까요.
아마 봄에 신문에서도 보셨죠.
한강 다리에 자전거 전용 엘리베이터, 그런데 가서 보니까 자전거 전용 엘리베이터가 아니더라는 얘기죠.
이 위에 있는 찻집인가요, 이것 전용이에요.
보시면 알아요.
엘리베이터 운영시간이 AM 오전 11시부터 오후 11시까지 예요.
자전거가지고 출ㆍ퇴근하는 사람들 도움 되려면 새벽 6시부터 하든가 해야 되죠.
그런데 여기 끝나는 시간이 여기 문 닫는 시간과 똑같아요.
오픈이 11시고 클로즈가 11시예요.
그러니까 자전거 이용시설이 아니죠.
그럼, 왜 자전거를 하겠다고 예산을 확보해 놓고 이런 자전거와 전혀 관련 없는 시설을 만들어 놓았느냐 그거죠.
이것은 우리 자전거 쪽의 권리가 박탈 돼 버린 사례가 아닌가 생각이 됩니다.
이것은 좋은 사례들입니다.
이것이 지금 서울시 광화문 앞에, 광화문 쪽으로 해서 자전거 전용도로...
그런데 자전거 이용하시는 분이 많이 오셨는데 서울시가 전략을 세워야 돼요.
제가 지난 추석 10월2일에 한 3시간 정도 돌아 다녔어요.
그런데 이용하시는 분이 별로 없더라고요.
그런데 이렇게 되면 자동차 운전자들한테 공격을 당하기 시작하는 거죠.
왜 불필요한 시설을 만들었느냐는 거죠.
그러면 이것을 계속 유지하려면 좀 계획을 짜서라도 우리 좋아하는 사람들 여기 매일 한 번씩, 단체라도 며칠은 누가 어디서 가고, 타줘야 되요,
그런 모습들을 보여줘야 되요.
그래야 말이 없잖아요.
그리고 이것이 참 좋은 시설인데 만약에 ‘이용하는 사람이 없어, 폐쇄시켜’, 그러면 다음에 이런 것을 만들려고 그러면 그때는 진짜 어렵습니다.
그때 만들어보니까 이용하는 사람 없는데 왜 만드느냐?
이것은 상주 쪽의 시설입니다.
상주가 상당히 잘 되어있죠.
그런데 이것도 마찬가지로 지정이 잘못됐다는 얘기죠.
여기는 자전거 전용도로가 아니라 자전거와 보행자가 같이 다닐 수 있는 공간으로 지정을 해 줘야 되는 부분이죠.
실질적으로 보행자들이 뛰고 하는 분들이 이용하거든요.
그러면 여기서 문제 생겼을 때는 보행자가 손해를 많이 보죠.
그래서 이런 공간은 전용도로로 하는 것이 아니라, 보행자 겸용으로 해야 된다는 말씀을 드리고 싶고요, 좋은 시설이죠.
자전거 주차장, 영등포 쪽에 있는 기계식 자전거 주차장 만든 부분이고요.
그 다음에 이것은 신도림, 최근에 상당히 좋습니다.
그런데 중요한 것은 공짜예요.
이것은 참 안 바람직하거든요.
돈 받아야 돼요.
수익자 부담원칙에 의해서 이용료 받아야 돼요.
시설을 운영하려면 돈 많이 들어갈 텐데 언제까지 그냥 그대로 합니까?
그래서 좀 안타깝다 하는 것을 말씀드리고 싶고요.
이것은 학교, 송파 쪽인데요, 초등학교인데도 자전거 타고 온 아이들을 위해서 학교 내에 이렇게 안전하게 자전거를 세울 수 있는 공간을 만들어 주고 있는 모습이고요.
이것은 송파 잠실역에 설치 되어있는 자전거 보관소지요.
이것이 우리나라의 자전거 전국 네트워크, 여러분들 다 아시니까...
그러면 자전거 정책이 성공하기 위해서는 어떻게 해야 되는가 한번 나름대로 정리를 해 봤습니다.
제일 중요한 것이 진정성, 정책의 의지는 있는가, 이것이 중요한 것 같아요.
그런데 대부분 보면 이것이 좀 부족한 것 같습니다.
이것이 진짜 해야 되는 것인지, 말아야 되는 것인지, 1년하고 말 것인지, 2년하고 말 것인지, 그런 확신 없이 하고 있더라는 얘기죠.
그 다음에 두 번째는 전문성, 저는 자전거 쪽에 거의 20년을 자전거만 가지고 타고 다닌 것이 아니라 좀 나름대로 연구를 많이 했습니다.
했는데 하고 보니까 한 20년 되는데 내가 박사가 될 줄 알았더니 그게 아니라 더 어렵습니다.
어디 가서 얘기하려면 더 걱정스런 부분이 많습니다.
조금 알 때는 모든 것을 다 아는 것처럼 했는데 이제 할수록 어렵더라고요.
또 분야도 다양해지고, 이것은 분명히 전문성이 있는 부분이거든요.
그래서 자전거의 전문성을 인지를 해야 됩니다.
받아들여야 됩니다.
그러니까 담당하시는 분이 전문가가 아니라 이것은 전문가들이 필요하니까 그 사람들을 활용해야 되죠.
그래서 특히 지역 같은데 이런 전문가를 많이 만들어서 이 분들을 활용해야 되지 않겠느냐.
그 다음에 지속성을 어떻게 추진할 것인가가 문제죠.
한번만 해서 끝날 것이 아니라 지속적으로 할 수 있는, 그렇다고 하면 고유사업으로 어떻게 만들기 위해서 이것을 정착하기 위한 어떤 사업들의 개발 안입니다.
어떤 지표관리라든가, 지표관리는 한 번 딱 해 놓고 홈페이지라든가, 발표 하세요.
그러면 자전거 이용자들이 보게 되는 거예요.
그러면 다음에 안하면 또 자꾸 하니까 또 하게 되는 거예요.
그러면 그것이 고유사업이 되는 것 아닙니까.
그리고 민관조직 지원, 이런 것 잘 해주셔야 될 것 같고.
그 다음에 무엇을 보여줄 것인가.
보면 특히 자전거 쪽은 뭐 자리하나 달라고 그러면 괜히 숨기려고 그래요.
개방시켜가지고 자꾸 자랑도 하고, 또 안 된 것 있으면 지적 받더라도 이렇게 개방을 해야 되는데...
그 다음에 지속 가능한 자전거, 아까는 성공하기 위한 조건들이고요.
진정성이라든가, 전문성이라든가, 지속성이라든가, 개방성은 조건이고, 어떻게 해야 되는 지는 전문가 양성 하십시오.
이 사람들 활용하십시오.
지역의 전문가, 우리 노원구에 자전거 좋아하시는 분 많잖아요.
그 분들 전문가 만들어서 활용 하십시오.
행정하시는 분은 행정 할 때만 내가 자전거하고 관련이 있지 다른 데로 가면 관련 없잖아요.
그리고 거기서 5년, 10년, 합니까? 아니잖아요.
2~3년하고 다른 데 가시잖아요.
2~3년 만에 절대 자전거 전문가 될 수 없습니다.
그러면 지역에 만들어야죠.
그래서 나는 가더라도 지역의 민간 쪽에서 활동하시는 분 계속 있으니까 그 분들을 활용하는 것이 바람직하다, 하는 얘기입니다.
그 다음에 자전거 교육, 이것은 돈 안들이고 가장 큰 효과를 얻을 수 있는 것이 교육이라고 생각합니다.
이 교육은 폐달 젓는 교육이 아니라 인식을 바꾸어 주는 이런 교육이래야 된다고 말씀드리고 싶습니다.
그 다음에 자전거 지표작성, 이것은 고유사업으로 해 볼만 한 것입니다.
그 다음에 다양한 프로그램도 개발하고 운영도 좀 해야 되지 않겠는가, 생각합니다.
그래서 이 정도로 해서 강의는 모두 마치고, 혹시 질문 있으면 질문 받도록 하겠습니다.
지금 말씀 중에는 전부 자전거를 타는데 여가생활을 즐기는 사람들에 대해서 대부분 법률적이라든가 이런 말씀이셨거든요.
그런데 지금 제가 보기에 한 가지 대책을 좀 세워야 될 것은 지금 일정기간에 출ㆍ퇴근 하시는 분들이 많이 있잖아요.
출ㆍ퇴근하시는 분들이 많은데 출ㆍ퇴근하는데 예를 들어서 자전거를 타고 출근 한단 말입니다.
그런데 출근하시면서 근무복을 입고 자전거를 타고 오게 되면 자전거 체인이라든가, 예를 들어서 바지 차림이라든가, 이런데 좀 많이 뭐가 묻잖아요.
그런데 지금 직장이 그래도 일정 인원이 근무 하는데는 꼭 샤워시설이라든가, 탈의시설을 해 줘야만 자전거를 타고 출근해서 갈아입고 근무를 할 수가 있는데 그런 언급은 전혀 없네요.
그리고 어떤 대책이라든가, 법률적이라든가, 세계적인 여러 가지 추세, 이런 말씀은 많이 해 주셔서 많이 들었는데 혹시 강의하러 다니시면서 이런 대책에 대한 것을 세우고 계시는지 물어보고 싶습니다.
아까 나왔죠.
도시 내 5㎞ 내에서 가장 빠른 장점이 있는 것입니다.
그것을 활용하자는 것이죠.
10㎞갈 때는 특별한 경우도 있겠지만 그 때는 대중교통을 이용한다든가, 버스나 지하철을 이용한다는 거죠. 5㎞ 이내입니다.
5㎞ 내에서는 저도 자전거를 많이 이용하거든요.
그렇게 땀 날 정도는 아니더라고요.
그런데 아까 위원님께서 말씀하신 샤워실 부분은, 저는 그렇게 생각합니다.
아직은 샤워실까지 할 단계는 아니다, 라고 말씀드리거든요.
왜냐하면 5㎞ 내에서 샤워를 하기 때문에. 5㎞를 하고서는 땀 날 정도는 아닙니다.
그리고 중요한 말씀해 주신 것이 뭐냐 하면, 중요한 것은 자전거 보관하는 곳이 없는 거죠. 주차대가.
우리 노원구에 자전거 타고 왔을 때 과연 내가 안심하고 보관할 데가 있습니까?
거기에 대한 것이 더 중요하다고 생각합니다.
그래서 자전거 주차장이라는 것이 그냥 이렇게 개방적으로 하는 것이 아니라, 아까 신도림이라든가, 그런 사례들을 보여줬으니까 그런 시설들을 해 줬을 때 안심하고 보관하지 않겠느냐, 이런 생각이 됩니다.
그런데 지금 여기 보면 창원에도 샤워를 하고 이렇게 옷을 갈아입고 근무를 한다고 이렇게 나와 있거든요.
그런데 지금 강의하시는 분은 그런 대책을 전혀...
강의 하시면서 그런 말씀을 해 주셔야 다른 여러 군데 효과가 있을 것 같은데, 활성화도 되고, 그래서 말씀 드린 것입니다.
하여튼 강의는 잘 들었고요.
의원들이 이런 특위를 만들어서 하는 것은 수도권에서 처음인 것으로 알고 있는데 제가 강의를 들어보니까 이런 강의가 혹시 오세훈 시장이나 구청장을 상대로 강의 해 본 적이 있습니까?
그런데 오세훈 시장님은 아직 안 해 봤습니다.
문제점 개선을 위한 특위라고 했는데 어떤 문제점이 발전이 되고 개선을 하려면 예산이 두, 세배가 더 들어가요.
사실 어떤 정책을 펴고 자전거 도로를 만들려면 그 동네에서 고지를 하고 여러 가지 또 공청을 해서 의견을 들어서 여기가 어떻게 자전거 도로를 만들면 참 좋겠다, 또 여기는 안 된다, 보도에다 쭉 금만 그어놓고 사람 다니기도 좁은데 자전거 도로라고 해 놓고, 자전거 도로가 30㎞니, 50㎞니, 서울시 400㎞니, 이런 정책을 해 놓고 나서 사업이 다 되고 나서 다음에 문제점을 개선하면 5억이 들어가는 예산이 다음에 이것을 뜯어고쳐서 다시 개선하려면 10억, 20억이 들어가요.
사실 저희들도 이런 교육을, 강의를 들어야 하겠지만, 첫째는 청장을 대상으로 한다든지, 집행부를 대상으로 해서 교육이 되어야 될 것 같고.
지난번에 위원들도 집행부에 말했지만, 이런 금만 그어놓고 돈만 많이 들어가는 그런 자전거 도로는 필요 없으니까 좀 여러 가지 의견을 놓고 속도조절 좀 해라, 저희들도 많이 이야기 했거든요.
여기 보니까 과장님 밖에 안 나오셨네요.
국장님도 오셔서 이런 것을 듣고 어떤 문제점이 사업 시행이 되기 전에 먼저 서울시라든지, 강력하게 의견을 내서 실정에 맞는 자전거 도로가 되어야지, 지난번에도 회의 한번 했지만 굉장히 불평불만이 많아요.
그리고 지금 자전거 도로를 표시해 놓은 것이 차 주차하는 줄로 알고 거기다 주차를 자연스럽게 하는, 사람들의 인식이 그렇게 되어있습니다.
하여튼 과장님도 오셨지만 위원들 말을 강력하게 서울시에 건의해서 우리 노원구에 맞는 자전거 도로를 하도록 해 주시기 바랍니다.
아무튼 이런 교육이 저희도 그렇지만 사업을 집행하는 집행의 장한테 교육이 더 많이 되어야 될 것 같고. 아까 보니까 자전거 교육에서 미국사회에서 좀 잘못된 것이 있더라고요.
1996년에서 갑자기 1977년으로 넘어 갔어요.
한 번 보십시오.
자전거교육에서 미국이 1996년 다음에 1997년이 나와야 하는데 1977년 그것이 미스된 것 같은데 이런 공식적인 자리에서 그런 자료의 미스를 갖고 강의한다는 것은 좀 안 맞는 것 같습니다.
잘 참조해 보시기 바랍니다.
이상입니다.
앞서 지적하신 부분에 대해서 제가 확인 못한 것은 불찰이었고요.
그 다음 앞서 지적하신 부분 가운데 우선 수요자들의 의견을 반영해야 되지 않겠느냐 하는 부분은 제가 첫 시간에 자전거 정책요소 가운데 기반시설 부분에서 말씀드렸거든요.
공급자의 일방적인 결정보다는 수요자의 의견을 반드시 반영하는 시설이 되어야 한다는 말씀을 드렸다는 것을 말씀드립니다.
(「위원장!」하는 위원 있음)
자전거를 저도 많이 타고 다녔지만 참 무식했었다는 것을 오늘 오수보 선생님을 통해서 많이 알게 됐습니다.
제가 한 가지 말씀드릴 것은 궁극적인 목표에 대해서 한 번 말씀을 드리겠습니다.
우리가 지금 자전거를 활용하는 활성화방안의 궁극적인 목표는 ‘92년도 리우환경회의에 의거해서 환경에 유해하지 않는 그런 부분에 대한 대안을 만들어 내보자는 뜻이라고 저는 판단하거든요.
물론 여가활용이나 그런 부분도 있지만 결국 궁극적으로는 지구 온난화 현상이라든지 기후변화 문제라든지 이런 부분을 궁극적으로 치료할 수 있는 방법이 무엇이겠느냐 하는 것이 리우환경회의의 주방향이었던 것으로 생각하고 있는데 지금 그와 더불어서 우리 국가정책이 그렇고 대통령의 정책이 그렇고 녹색성장, 소위 얘기해서 화석연료를 사용해서 탄소배출을 많이 하는 자동차나 이런 부분을 제한하고 친환경적인 수송수단을 활용하자는 뜻이라고 생각하거든요.
그런데 사실 그런 부분에 있어서 보면 총량제 개념으로 해서 일부 자동차를 좀 줄이고 그 줄어진 자동차 부분에 대해서 자전거를 대체수단으로 해야 되는 그런 사항인데 현재로써는 전반적으로 전체를 다할 수 없는 사항이지 않습니까?
기본적인 인프라가 깔리지 않은 그런 상황입니다.
워싱턴의 예를 들면 1개 차로를 자전거전용도로로 내놓는다든지 해서 이렇게 해서 100으로 볼 때 자동차가 사용하는 양이 약 70%가 되고 나머지 30%를 자전거로 한다든지 이렇게 해야 되는데 우리 현실로는 그것을 할 수 없는 상황입니다.
그래서 과도기적인 과제인데 20여년을 자전거 전문가로서 연구해 오시고 많은 관심을 가지고 직접적으로 자전거를 타 오신 분으로서 현실적으로 이런 인프라가 제대로 구축되지 않는 상태에서 현실적으로 소위 얘기하는 총량제 개념에 의한 화석연료를 사용하지 않는 자전거와 화석연료를 사용하는 수송체계와의 어떤 보완책, 어떤 대안은 없는지 그런 부분에 대해서 연구하신 부분이 없는지 한 번 여쭤보고 싶습니다.
지금 외국의 사례를 보면 앞서 워싱턴 사례를 말씀해 주셨고, 뉴욕 같은 데서도 앞서 말씀하신 기후변화와 관련해서 2030년까지 자전거정책에 대한 방안을 제시합니다.
그런데 우리의 경우는 그런 사례들은 극히 드문 것으로 알고 있고요.
또 그런 부분은 저희들도 물론 연구하면서 어떤 토론이라든가 연구과제를 통해서 발표는 할 수 있지만 실질적으로 하는 것은 지자체나 정부쪽에서 움직여 줘야 되는 부분이거든요.
어쨌든 저희들도 그런 장소를, 어떤 그런 토론이나 세미나를 통해서 정부나 지자체가 관심을 갖도록 의견을 제시하겠습니다.
제가 말씀드리는 것은 당장에 무슨 그런 대안이 나올 수 있으리라고 생각지 않습니다.
현실적으로 정부차원에서 아니면 광역자치단체 차원이라든지 우리 기초자치단체 차원이라든지 자전거정책을 새로이 해서 그것이 나중에 결국 전국적인 네트워크로 연결될 때 이루어질 수 있는 사항인데 자전거에 대해서 오랫동안 연구하셨기 때문에 이런 부분에 대해서도 저희한테도 의견을 주시고 나아가서 광역자치단체나 중앙정부에도 의견을 주시면 참고해서, 지금 앞서 어느 위원님도 말씀하셨지만 줄만 하나 그어놓고 자전거도로다.
앞서 사진에서 예시하셨지만 여기서부터 몇 m 이런 식으로는 근본적인 해결이 될 수 없다는 얘기지요.
그렇다고 해서 지금 현재의 도로체제를 전체적으로 다 바꿔서 말씀드린 대로 총량제 개념으로 70%는 차가 다니고 30%는 자전거가 다니게 할 수 없는 상황이기 때문에 오래 연구하신 분으로서 저희도 같이 노력하겠지만 조금 더 현실적인 대안을 강구해 주십사하는 그런 말씀입니다.
노력하겠습니다.
이상입니다.
어차피 현장방문에서 여쭤볼 문제인데 지금 어차피 기회를 주시니까 지금 한번 간단히 질의를 드리겠습니다.
오늘 같은 경우에 본 위원은 이 자리를 마련한 것이 전부 이 자전거에 대한 전체적인 정책이나 이런 부분을 논의하고자 마련된 자리는 아니라고 생각합니다.
전체적인 방향은 인정하되 우리 구에서 진행되고 있는 자전거도로의 문제점에 대해서 좀더 집중적으로 논의했으면 하는 바람이었습니다.
그런 바람 중에 앞서 강의를 듣다보니까 국가통합교통체계효율화법 이 부분이 가장 중요하지 않나 싶습니다.
그것이 들어가 있으므로 해서 애시 당초 만들면서부터 그것이 반영되고 그랬는데 반영되지 않은 상태에서 자전거도로를 반영하다 보니까 이런 문제점들이 나오지 않나 싶은데 저희 국가는 아직 안 되어 있고 자전거 문화의 선진국이라는 곳에서는 우리 법률체계와 비슷한 이런 곳들이, 이런 법률체계를 정비한 국가가 어느 정도 존재합니까?
우리의 교통체계효율화법 자체가 미국의 종합육상교통효율화법을 벤치마킹했다고 볼 수가 있거든요.
그래서 다른 쪽은 제가 특별히 조사한 것은 없습니다.
저는 노원구 자전거사랑 전국연합회 강북본부 노원지부총무로 있습니다.
박영선이라고 합니다.
저는 자전거를 실질적으로 타는 사람으로서 현실적인 면을 말씀드리려고 합니다.
자전거를 타다보면 저도 앞서 말씀하신 오 사무총장님의 말씀과 같이 고민을 많이 했던 부분인데 기존 도로 다이어트 문제에 있어서 여기 노원구 같은 경우는 도로혼잡지역이 많습니다.
이런 곳에서 도로 다이어트를 하게 되면 참 문제점이 많을 것 같아요.
그래서 저도 고민한 것이 앞서 말씀하신 버스전용차선을 이용해서 자전거 길을 같이 활용하는 방법도 있고, 저는 요새 노원구가 인도부분을 재정비하고 있지 않습니까?
그 인도부분을 약 20㎝만 줄여줘도, 갓길을 약 20㎝ 넓혀주셔도 자전거도로가 충분히 나올 수 있다고 생각해요.
그러니까 지금 자전거 갓길이 너무 좁아요.
그러니까 대부분 일반사람들이 자전거를 탈 때 지금 자전거는 출퇴근용도 있고 일반주부들은 장을 보러도 많이 가고 학생들은 통학용으로 많이 쓰고 있지 않습니까?
그런데 일반적으로 학생들 같은 경우에도 인도로 다니는 애들이 별로 없고 대부분 차도를 많이 이용합니다.
그런데 차도도 갓길이 너무 좁잖아요.
여기 노원구는 자전거혼잡지역이니까 바로 다이어트를 하게 되면 아마 승용차를 운행하시는 분들의 불만이 많을 것입니다.
그러니까 인도를 지금 넓게 만들고 있는데 그것을 조금만 줄여서 갓길을 좀 더 이용해서 넓게 만들어주시면 안전하게 탈 수 있지 않을까 하는 생각도 해봤고요.
그리고 앞으로는 횡단보도 쪽에 자전거 차선을 만들 것 같아요.
그러면 지금 만들고 있는 횡단보도와 인도의 턱을 보시면 요철무늬 식으로 해서 지금 중간에 턱을 만들어 놨습니다.
지금 횡단보도가 약 2m이었다고 하면 자전거 횡단선을 만들게 되면 약 3m까지 늘어날 수가 있잖아요.
그러면 거기에 맞는 규격의 넓이를 만들어주셔야 하는데 거기 도로 폭이 너무 좁아요.
그리고 그것을 이등분시켜 놨기 때문에 위험한 요소가 많습니다.
그래서 장애인들도 힘들고 유모차를 끌고 다니시는 주부들도 힘들고 일반 통행인들도 가다가 갑자기 경사진 턱이 생기니까 깜짝 놀라는 경우가 많습니다.
그런 경우도 있고요.
또 제가 자전거를 타다보니까 차도를 많이 이용하게 돼요.
그런데 일반 승용차들은 저희가 자전거를 탈 때 많이 협조를 해주세요.
그런데 버스나 택시기사들은 자기 직업이고 우리는 놀러 나온 사람이 자전거를 타니까, 그리고 일반인들도 웬만한 거리는 걸어가지 왜 자전거를 차도로 끌고 나와서 위험하게 타고 다니느냐고 생각하시니까 협조를 안 하시고 클랙슨을 빵빵 누른다든가 위협을 많이 주십니다.
그러니까 그것은 서울시에서 아예 택시협회나 버스협회 같은 곳에 직접 가셔서 안전교육을 시켜주셨으면 좋겠어요.
그리고 이번에 서울시에서 자전거 활성화를 위해서 마스터플랜을 발표하셨는데 그러면 자전거주차장이 필요한데 자전거 보유대수가 많은 지역에는 자전거 종합서비스센터를 설립하겠다고 그렇게 취지를 말씀하셨더라고요.
그러면 거기에는 보관도 들어가 있더라고요.
그러니까 지금 자전거를 타실 때 학생들은 일반적으로 약 10만 원대를 많이 탑니다.
그런데 그 외에 약간 장거리여행을 한다든가 아니면 조금 먼 거리를 간다든가, 요새는 자전거가 예쁘게 많이 나와요.
그래서 그런 것이 보통 30만 원대가 넘어갑니다.
그런데 그렇게 비싼 자전거를 타고 나와서 맡길 데가 없어요.
사실 보관을 하려면 요새는 도난이 되게 심각해요.
저 같은 경우도 자전거를 3대 이용하고 있지만 그 전에 제가 자전거를 1년에 1대꼴로 도난을 당했어요.
자전거를 밖에 설치하기도 애매하고요.
그러니까 서울시 자체 내에서 어차피 마스터플랜을 내놓으셨으니까 하다못해 돈을 받더라고, 거기 보관료를 500원이면 500원, 1,000원이면 1,000원을 받더라도, 마트 가다보면 100원 넣고 물건을 맡겼다가 100원을 넣고 다시 찾는 그런 방법도 괜찮을 것 같아요.
그래서 조금 고가인 자전거는 안전하게 보관할 수 있게끔 그런 보관대를 만들어주셨으면 좋겠고 더불어서 수리까지 같이 해줬으면 좋겠어요.
우리 노원구에도 무료대여소가 당고개, 상계역, 중계역, 녹천역 네 군데가 있는데 수리는 안 해주시고 공기만 넣어주세요.
그러니까 그런 것보다도 거기 덧붙여서 무료수리까지 해주셨으면 좋겠고요.
그리고 보니까 노원구가 시간이 정해져 있어요.
아침 9시부터 저녁 7시까지 이렇게 정해져 있으면 사실 출퇴근하시는 분들은 전혀 이용을 못합니다.
앞으로 정책하실 때, 앞으로 자전거도로를 만드시잖아요.
그러면 저희는 지금은 일반통행로가 산책로와 자전거도로 두 군데잖아요.
인라인스케이트가 아무리 정책상으로 들어오면 안 되는 위험한 놀이기구라고 하지만 학생들은 전혀 말을 안 듣고 인라인스케이트를 타고 다닙니다.
그러니까 차라리 일방통행로를 만들어주시면 어떨까요?
그러니까 자전거도로를 2개로 가고 오는 것을 일방통행로로 나눠주시는 것입니다.
반포지구가 그렇게 지금 하고 있더라고요.
그러니까 앞으로는 그런 식으로 활성화시켜 주셨으면 합니다.
강사님이 답변하실 사항은 아닌 것 같습니다.
집행부가 있으니까 잘 적어 놨을 것입니다.
고맙고요.
더 이상 질의하실 위원님이 안 계신 것 같은데 제가 마지막으로 한 가지만 간단하게 강사님께 질의를 드리고자 합니다.
지금 자전거정책의 근본적인 문제 중의 하나가 중앙정부, 그 다음 서울시, 각 지방자치단체가 서로 엇박자인 것 같습니다.
특히 이 조례만 보더라도, 노원구 자전거이용에 관한 조례가 있는데 거기에 지표 이런 문제도 없습니다.
오늘 교육을 받으니까 굉장히 중요한데 이런 중요한 문제들이 왜 서로 엇박자가 될 수밖에 없는가 그것을 한번 설명해 주시기 바랍니다.
사실은 이 노원구에서 정책을 세워서 상부에 정책이 반영되어야 하는데 사실은 전혀 아닌 것 같습니다.
그래서 그 근본원인이 뭐라고 생각하십니까?
저는 지표관리는 그렇게 생각하거든요.
아마 서울시 조례에 없더라도 그것은 노원구 자체에서 하더라도 큰 문제가 없다고 생각하고요.
그리고 지금 현재 국회에 계류 중인 자전거 이용 활성화에 관한 법률에서는 그것을 하도록 규정하고 있습니다.
그래서 아마 계류 중인 법이 통과된다면 자체에서 안 하더라도 법 규정에 의해서 지자체에서도 지표관리를 해야 되지 않을까 이렇게 생각이 듭니다.
그리고 한 가지 앞서 박영선 총무님 말씀하신 것 가운데 길 가장자리 있지 않습니까?
거기는 자전거가 들어가면 안 돼요.
길 가장자리는 도로교통법상 현재는 들어갈 수 없는 구역입니다.
그래서 자전거를 이용할 때도 길 가장자리 구역이 아닌 차도 측을 이용해야 되는 것입니다.
참고로 제가 말씀드리고요.
그래서 그런 문제들을 해결하기 위해서 아마 지금 국회에 계류 중인 도로교통법에는 길 가장자기구역도 자전거가 통행할 수 있는 것으로 그렇게 개정하려 하고 있다는, 아직은 길 가장자리구역에서 문제가 생기면 크게 보호받지 못한다는 것을 말씀드립니다.
현장방문은 노원변 길, 그러니까 주공10단지 주변입니다.
그 다음 수락산 길로 삼락교회 주변, 또 은행사거리, 그 다음 백병원과 당현천변 길인데 백병원에서 잠시 내려서 보면 될 것입니다.
그래서 그 부분들을 약 1시간에 걸쳐서 방문하고 난 다음 점심 때 여러 가지 질의사항을 강사님께 드리겠습니다.
앞서 말씀드린 곳을 방문하고자 하는데 다른 부분 추가하실 위원님 계시면 말씀해 주시기 바랍니다.
위원여러분! 시간관계상 현장방문 실시 후 최종 현장에서 산회하고자 하는데 이의 없으십니까?
(「이의없습니다.」하는 위원 있음)
위원여러분의 이의가 없으므로 현장방문 실시 후 현장에서 산회하는 것으로 하겠습니다.
위원여러분께서는 지금 1층 현관 앞에 준비된 차량에 승차하여 주시기 바랍니다.
오수보 사무총장님 그리고 위원여러분, 관계공무원 여러분! 수고 많으셨습니다.
그리고 언론관계자이신 연합신문, 노원신문, 큐릭스, 씨앤앰, 노원누리방송 관계자 여러분과 자전거연합회 임원진 여러분께도 다시 한 번 감사의 말씀을 드립니다.
이상으로 노원구 자전거이용 활성화 문제점 개선을 위한 특별위원회 제5차 회의를 마치겠습니다.
감사합니다.
(11시22분 회의중지)
(12시50분 산회)
○출석위원 6인
박남규 조관희 원기복 이영섭 이환주
최성준
○출석전문위원
전문위원 최병양
○출석참고인
사단법인자전거21사무총장 오수보
자전거사랑전국연합회강북본부노원지부총무 박영선
▲
▼
